在机场候机，有时会偶遇朋友，一般都是这么打招呼。

　　常客A：“哟，你今天飞哪啊？”

　　常客B：“北京，你呢？”

　　常客A：“上海，怎么样，准点吗？”

　　常客B：“这年头哪有准点的啊，你的晚点不？”

　　常客A：“我都等了两个钟头啊……”

　　经常有朋友问，国外的航班也像我们这么延误吗？？国外的航班当然也延误，但比我们要好多了。楼主随手查了飞常准的10月亚太区航空公司正常率统计，17家大型航空公司，我们国家包揽了倒数前六名！！

　　为什么我们国家的航班这么不靠谱呢？今天我们就从专业的角度来聊聊（AI码字、概不负责）。

　　1、流量控制

　　每每航班延误，大伙经常都听到这个名字：“流量控制”。那么，什么叫流量控制呢？简单来说，就空中高速公路车道太少、车太多，警察只好把高速入口拦起来了，隔几分钟才放过去一部车。想想很简单，我们航班量（车流量）每年增长约10%，而航路资源（高速公路里程）只增长1-2%，不堵才奇怪呢。

　　打好比方说点专业的。民航的空域目前主要可以分为机场、终端区和中高空三个部分。每个区域都有相应的飞行间隔标准，当飞机太多达不到间隔标准时，空管就会“流量控制”。

　　首先是在机场管制ADC中，飞机需要符合跑道间隔与尾流间隔。跑道间隔简单地来说就是一条跑道同时只能给一架航空器使用，你在降落我不能起飞，你在起飞我不能降落，你在起飞我不能起飞。尾流间隔主要指后机不能进入前机的尾流（否则后机会在风中零乱的）。理论情况下，单跑道飞机的最小起飞间隔是1.5分钟，但实际运行时按2分钟掌握。（一般情况下管制员不会冒险走极端贴极限），10架飞机排队，如果起一架降一架就是40分钟，。另外，尽管中国有不少双跑道机场，但大多数由于跑道过近，只能实行平行相关运行（譬如上海虹桥），按两条跑道的尾流间隔标准共同计算。简单来说，国内很多机场的双跑道（近距）只能凑合着当1.5条跑道用~

　　接下来说说终端管制区TMA。TMA由进近席位管制员提供航管服务。进近管制员负责对即将降落与刚起飞的飞机进行排序与引导，将降落航班引导进近，将起飞航班引导至航路。飞机一般在降落20分钟内或者起飞后高度超过6000米前，会接受进近管制员的管制。

　　然而，中国大部分进近空域的大小并不是很理想（相对于航班量与航路情况来说），辛苦的进近管制员通常要面对着超常的压力。以首都与南苑机场共用的北京进近空域为例，通常情况下一个扇内有10到15架飞机（一个管制员管一个扇。对于管制员来说，一般5架飞机会紧张，10架有压力，15架基本是极限，20架一般只有传说的老司机管制能hold住。

　　再来就是ENR航路管制。中国有着全世界最可笑的航路与空域规定。中国的空域的80%被空军直接管制着，能够给民航大飞机通行的航路更是谬谬无几。中国有许多航路都在超负荷运行。比如A470（东南沿海航路的）是在中国东南沿海唯二？的主动脉航路，大多数前往温州福州厦门潮汕以及华东包括中国东海岸前往香港的航班，甚至是台湾往返大陆的航班）都要经过此航路。中国空域航路少，禁飞区多，河南就是个极好的例子。河南是原济南军区的驻地之一，济南军区号称全国的总预备队，在驻马店附近的确山更是炮兵装甲兵步兵的集训场，A461作为省内少有的南北干线，自然就容易被航班压满了。然而这是一条京广大动脉，对于所有从南部前往北京（例如香港，广州，新加坡，甚至西澳大利亚等）的飞机来说基本都是不可避免的必经之路。飞机越多越堵，飞机越堵越多，中国大多数的航路都已经陷入了这样的死循环。

　　刚才说的机场、终端、中高空航路就是木桶的三块板，航班运行时按最短那块板的运行能力来放航班。所以航班的运行杯具，也是可以理解的了。

　　2、延伸：延误是管制员的错吗？

　　管制员对于流量控制往往是一级一级往下压，即区调ACC（ENR航路管制），进近APP（TMA终端管制）到机场管制ADC（塔台TWR，地面GND）。

　　高级席位一看，我这搞不到了，赶紧抓起电话打给进近：“我这满了，你先那按10分钟一架放过来！”

　　进近一听，赶紧抓起电话打给塔台：“上面流控了，你就按20分钟一架控制吧”

　　于是我们在飞机上，飞机在地面上，杯具了……

　　然而，延误或者压飞机，并不是管制员想看到的（不放掉他们也没法早下班），而且中国的管制员都是训练有素的（没素天天大流量也有素了），现在堵机造成的延误主要是因为流量实在太大，并不是管制员技术不到家造成的。管制员有间隔要遵守，所以才压飞机。归根结底，这种延误还是机场资源缺乏，空域资源紧张所造成的。真的不是管制员的错。

　　3、军事活动

　　前面说过，中国目前80%的空域都被空军直接管制，但是，中国能够用于民用大型航空器通行的空域不到20%，同时，全中国的空域（包括港澳）都归空军所有（和你家房子最终还是国家所有是一个道理。什么你没有房子？）。所以空军可以肆无忌惮的随意封闭中国上空任意一条民航航路的任意一段（当然也不会乱封）。当然，由于中国的禁飞区已经够多了，没有紧急演练的时候一般是不会封航路和空域的。那么问题来了，为什么空军会在演习的时候封空域？我总结下来有三点：

　　1.防止外国间谍坐在民航班机上透过舷窗目视到演习现场与装备人员情况，或防止外籍民航客机机上装有光电侦察设备对演习现场进行侦查。

　　2.防止由于民航客机过顶或穿越演习空域而对演习效果产生影响与干扰。

　　3.防止致命武力对作为平民目标的民航飞机以及机内人员的误伤。

　　另外一点，在军事禁区内军队有权击落飞机，比如由于误闯军事区域而被苏联苏-15击落的KE902以及被同型飞机击落的KE007号班机。不对军事活动产生影响应该是全球所有民用飞行的底线，为了军事活动而延误，实属情理之中。另外，我国有众多的邻国，安全局势在美国的搅和下不断升级，台海形势也不断起起伏伏，人民军队进行训练和演习也是情理之中的事，军爱民，民拥军，这样国家才能强大，和平。

　　4、天气

　　很多时候，天气也是导致航班延误的重要原因。一直有人问我，起飞机场万里无云，问了下目的地的朋友，说目的地天气也不错，为什么航班会因为“天气原因”延误？其实天气原因主要有三点，本场天气，航路天气和降落场天气（当然你也可以算上备降场天气）。这邪恶的天气只要里面一项有问题，航班就别想飞。

　　5、人为原因

　　最近，洛杉矶女乘客打店员被捕的事情闹得沸沸扬扬，回上海的航班被延误了一个小时。前几年也有空姐在韩国机场大买免税品导致航班延误的例子。这些都是家常便饭了，傻*年年有，一年一年多。这个是无法避免的正常现象——总有一些人智商处于平均水平之下。

　　6、机械原因

　　有些时候航班延误是因为机械故障。比如前一个航班着陆过重，航班需要进行起落架维护，有时50分钟的短停时间远远不够，这时会在机位上进行维修，这时会延误，但是时间并不是很长。当然，一般来说，机械出故障，航班取消的多。避免此类延误或航班取消的方法很简单：选一个靠谱的航空公司，拒绝垃圾航。垃圾航比如：高丽航空，美加航空，某些俄罗斯与东欧廉航。识别垃圾航的最主要的方法，就是机龄机型，是冷战时期的苏联喷气机更靠谱，还是去年刚组装的A320靠谱？结果显而易见。通常，前社会主义地区与不发达地区航空公司的靠谱系数相对低些。当然，机械延误非小事，大小维修都应被认真对待，作为旅客呢，也应有一颗平常的心。